Billet posté sur le blog de Jean-François Martins, qui représente le Mouvement Démocrate au Conseil de Paris
J’ai la chance d’aller visiter assez souvent nos voisins nordiques, et Jean-François m’a proposé de comparer leur vision du vélo avec la notre. Pas que le vélo soit une fin en soi, mais c’est un très bon moyen de parler urbanisme, économie et même démocratie. Donc cap sur Copenhague !
Cote clichés : Les Danois paient des impôts records mais maintiennent un budget équilibré avec des politiques sociales efficaces. Ils allient sobriété, éthique publique et sens du consensus. Pour la petite sirène par contre, c’est a Shanghai qu’il faut aller pour succomber à ses charmes le temps de l’exposition universelle.
Copenhague est une ville d’à peine plus d’un million d’habitants, aérée par des étendues d’eau et des parcs. Un centre historique situé sur une ile est relié par des ponts et bras à une banlieue assez étalée. Comme paris et sa banlieue. Et comme Paris ils tentent d’allier douceur de vivre, tourisme et efficacité au quotidien.
Les murs font ils les bons voisins ?
Mais la différence avec Paris saute aux yeux : se déplacer est beaucoup moins stressant quel que soit le mode et la ville est agréable bien au delà du centre, même lorsque la densité est forte.
Les grands axes sont divisés en trois tiers : piéton, vélo et motorisés avec une marche entre chaque espace. Les parkings à vélos occupent une grande partie des places et trottoirs. Bien sur la part de la ville consacrée à la voiture est réduite et le cœur des pâtés de maison est souvent un jardin local. Mais il s’agit plus de compartimenter que de réduire la place de la voiture.
Lorsque la mairie de Paris parle de “partager la ville”, cela se traduit en pratique par un partage de la voirie. Une piste cyclable est peinte sur la voie, poussant les voitures à réduire la vitesse (en théorie). En pratique cela crée un danger physique et un stress pour tous. A Copenhague les voitures sont d’un coté, les vélos-piétons d’un autre, et une marche entre les deux. Et dans les intersections, des bandes bleues délimitent les territoires et les voitures ne coupent pas le chemin des vélos.
Tranquillité et sécurité pour tous.
Pour généraliser, la ou le Parisien est soit dans son appartement, soit dans un espace publique unique “sauvage”, le Copenhagais passe de compartiments en compartiments. Il a son pâté de maison avec son jardin, puis un micro quartier sans axe routier, puis la piste séparée des voitures avec ses congénères cyclistes. Il se sent au final partout chez lui et ouvert aux autres. Le “partage de la ville” ne lui est pas imposé, il se fait naturellement et avec mesure.
Je ne sais pas si les murs de Robert Frost font de bons voisins, mais les pistes cyclables séparées font des citoyens heureux.
Vélo bobo ou vélo transport ?
Les Danois sont tous des cyclistes. Pour eux le vélo est avant tout un moyen de transport efficace permettant de couvrir de longues distances maison-travail (20km dans la journée ne pose aucun problème), et accessoirement de faire des micros trajets urbains (courses, école). Pour les longues distances, ils ont de grands axes avec des voies cyclables larges, sures et rapides. Pour les trajets locaux, les zones piétonnes “de rencontre” font un centre ville agréable, alors que le jumelage piste-trottoir qui pousse à des arrêts fréquents vivifie le commerce local bien au delà du centre.
A Paris le vélo est surtout compris comme un moyen de “domestiquer” le centre. Il est donc devenu un outil pour “bobos” qui ont la chance de n’avoir que de courtes distances a parcourir, ou une nouvelle arène pour jeunes en mal de corrida urbaine (Note : je suis un bobo et je fais 22km de vélo-corrida à paris+couronne par jour). Nous avons donc surtout des zones piétonnes et de rencontre. Comme il est en pratique impossible de mettre un enfant sur un siège ou de conduire un vélo-cargo dans Paris en sécurité, les courses et l’école ne peuvent se faire en vélo.
Vélos partages
Le cas du partage de vélo est lui aussi assez révélateur. Les Danois trouvent que le pouvoir public doit avant tout se focaliser sur les services publics essentiels et assurer leur qualité : sante, retraite, chômage, infrastructures. Ce qu’ils font très bien. Le seul service de vélo partagé est une initiative privée financée essentiellement par la pub et destinée aux touristes. Ces quelques milliers de “tourist bikes” sont rudimentaires et disponibles à volonté comme n’importe quel caddie de supermarché pour l’équivalent de 3 euros. Ils n’ont pas la prétention d’offrir un service public ou d’aller concurrencer des services de location privés. A Paris par contre, un partenariat alambiqué dont les Parisiens n’ont pas encore compris tous les tenants mélange effets de comm et paiements dans les deux sens, pseudo service public contre monopole sans contrepartie sur les panneaux de pubs. Un mélange des genres typiquement Français qui ferait bondir les Danois (et l’essentiel des peuples du nord avec).
Alors que faire ?
Lorsque je dis que je vais au travail en vélo, la réplique immédiate est trois fois sur quatre : “ca serait pratique mais mais j’ose pas, c’est trop dangereux”. Et ils pointent parfaitement le problème.
L’Ile-de-France a un problème de transport, et de certains cas pourraient être améliorés par le développement du vélo comme mode de TRANSPORT populaire. Le RER restera toujours nécessaire pour celui qui habite les Tarterets et travaille à Paris. Mais un humain moyen peut faire ses 20km par jour sans problème sur des voies sures et rapides à la Danoise. Toute la couronne nord aurait donc le centre de Paris a portée sans utiliser la ligne 13 par exemple. Les trajets banlieue-banlieue, qui demandent typiquement des changements multiples, sont beaucoup plus faciles si on incorpore jusqu’à 15km A/R de vélo. En clair voir le vélo comme un outil au service de tout le peuple et pas comme un symbole de gentrification.
La situation est tellement chaotique dans les transports publics que le vélo décollerait immédiatement si les infrastructures étaient là. L’effort et la météo, le francilien en fait son affaire, le Danois fait bien pire.
De 50cm de peinture à 2m avec marche
Pour la partie centre ville, ses zones piétonnes de rencontre et ses vélos pour touristes, nous sommes déjà bien couverts. Encore faut il remettre le velib à sa place : pas un service public mais une opération de communication utile pour initier le débat et satisfaire les touristes ou utilisateurs occasionnels. Pour les voies à vélo par contre, elles sont très rares et non connectées entre elles. La situation est encore pire lorsque vous avez à traverser le periph. La priorité #1 doit clairement aller à la mise en place de voies dédiées larges, séparées par un trottoir et non interrompues. Leur orientation doit permettre de délester les axes banlieue-paris et créer des liens entre les banlieues.
L’investissement public devrait se concentrer dans des infrastructures au service de la population dans son ensemble. Les subventions pour vélos électriques ne concernent qu’une minorité de bobos vu leur prix élevés et les endroits ou ils peuvent être réellement utilisés.
Le garage
Une fois que le piéton francilien devient cycliste, il se voit confronte à une dure réalité : ou garer son vélo ? Impossible d’utiliser les parkings à voitures ou motos, et les poteaux sont placés dans le passage des piétons. Ne reste que les barrières, pratiques mais bien insuffisantes. Au bureau, les parkings sont trop souvent interdits aux vélos ou interdisent qu’ils soient fixes. A la maison les copropriétés les bannissent. Deux problèmes qui peuvent être améliorés sans surcout avec une douce pression publique. Une leçon du cas Danois : impossible d’introduire le vélo comme transport populaire sans des racks à vélos omniprésents dans la ville. Il faut être prêt a quelques concessions. Mais les places et trottoir parisiens étant larges, il n’est pas forcement nécessaire de réduire l’espace de parking motorisé. Intéressant au passage de comparer les racks Danois, rudimentaires et économiques, à nos pelles signes Starck et à leurs successeurs.
Réglementation et subventions
Le tourner à droite est facile a mettre en place, et déjà dans les pratiques à Copenhague. Encore faut il que les voitures n’occupent pas la piste cyclable rejointe. Tourner à droite et délimitations claires des pistes cyclables sont en partie liés.
Les deux roues motorisés, nombreux à Paris et roulant vite doivent clairement être séparés des vélos. Le cycliste est un piéton en mouvement, il en a la fragilité physique et passe entre les deux états fréquemment. La marche entre les vélos et les motorisés est encore plus nécessaire à Paris qu’ailleurs.
A part les infrastructures qui doivent rester la priorité, s’il devait avoir une subvention du privé elle serait régulière, de faible montant et toucher toute la population francilienne pour être efficace. Laisser le choix aux employés de recevoir une “subvention vélo” à la place de la part patronale de la subvention du pass Navigo serait optimal. Le comportementalisme économique nous enseigne que l’argent public est très efficace pour changer les comportements lorsqu’il est donne en petits montants réguliers, directement aux citoyens.
Un label “vélo 365″ établi en commun entre les vendeurs et la région pourrait orienter les franciliens vers des vélos adaptes à la pratique quotidienne : vitesses intégrées au moyeu (ou une seule vitesse), vraies lumières, garde boue et carter de chaine. Ces vélos plus haut de gamme (mais abordables d’occasion) ont en général une durée de vie bien plus longue que les basiques chinois jetables et permettent de développer des services d’entretien et revente locaux, tout en économisant les matériaux.
Un exemple illustrant bien la méthode nordique pour finir : la mairie de Copenhague chercher à pousser ses habitants à utiliser les racks publics à la place des murs. Au lieu de dépenser des sommes faramineuses dans des campagnes de pubs inutiles, ils ont demandé à quelques techniciens de déplacer les vélos égarés vers les racks en effectuant au passage une maintenance gratuite du vélo, histoire de bien sensibiliser les contrevenants. Le mot s’est vite répandu, et le message est passé.
La gentillesse comme arme efficace pour instaurer le changement. Exotique non ?
